無感支付是這兩年第三方支付創造出來目前專屬于交通領域的新詞，就是指支付某種費用時，無需操作支付上的任何流程，即可完成購買。在交通領域，公交、網約出行、停車、公路通行收費等日常高頻場景中，移動支付都已經滲透，尤其是網約出行，只要用戶開通了免密小額支付，也可以實現無感支付；而公交因為場景的特殊性，無感支付目前是做不到的，第三方支付必須通過掃碼或者接觸才能完成。炒作厲害，但進展也慢的公路通行收費和停車收費，第三方無感支付的普及并不那么輕松。實際上，ETC也是一種無感支付，通過收費站并不需要車主有什么繳費操作，只需要感應識別通過即可，但為什么ETC沒有被稱為無感支付，也許這要和線下發卡、安裝、充值的不便利有關，但這種情況已經得到了很大程度的改善。
無感支付
目前，山東、河南和廣東等省份試點開通了Wechat、支付寶、銀聯“云閃付”等shou 機支付服務，部分地方還進行了“無感支付”試點。規模大的，應該是山東，該省兩大高速公路運營公司齊魯交通集團和山東高速集團都在推動無感支付的發展。截止3月份的數據，山東省內超過320個收費站可實現無感支付，其中山東高速集團的APP支持支付寶、Wechat和15家銀行的卡，而齊魯交通集團的APP只支持預充值和Wechat支付。廣東的無感支付，目前只在少數幾個收費站實施，雖然也是基于車牌識別，但是目前仍然需要入口領卡，出kou交卡，只是少了交錢的環節，主導廣東省內無感支付的公司是聯合電服，與主導粵通卡ETC推廣的，同屬一個集團。此外，河南、山西、浙江等部分收費站也都有開通支付寶的公路通行收費無感支付，但都不成網絡。
除此之外，多數省份的高速公路都開通了掃碼支付，與取卡支付流程一樣，只是后支付的時候，可以選擇非現金方式支付。
5月24日，交通運輸部舉行5月例行新聞發布會。在回答“無感支付”公路通行收費相關問題時，交通運輸部新聞發言人吳春耕明確表示，shou機支付是對高速公路聯網收費ETC系統的有利補充，交通運輸部對此持積極鼓勵態度。
吳春耕表示，這是適應用戶個性化需求的一種探索，“我們持積極鼓勵的態度，這些嘗試豐富了收費方式，順應了不同用戶的支付習慣，提升了公路服務便利化水平，也為推進新一代信息技術與收費公路運營深度融合和創新發展進行了積極探索。”他也坦言，這些支付方式目前多數還處在小規模測試階段，有待進一步的完善提升。
然而在2017年，有幾個省份都有計劃開通高速公路通行收費無感支付的計劃，主要實現方式就是車牌識別+APP。一年多以來，曾被寄予厚望的湖南項目宣告中止，而后選擇的是掃碼支付改造，山西也在2017年進行了“山西省高速公路聯網收費車牌識別系統項目”的可行性研究及投資估算編制，計劃對2000條車道實施改造，但截至目前，也并未有進一步消息，山西交控集團也在推行掃碼支付。另外，吉林省于2018年4月也對基于車牌識別的無感支付進行測試,目前應該仍處于測試階段。雖然去山東考察的省份很多，但是有進一步動作的省份和高速公路運營公司，基本上還沒看到，即便有，也還在水面之下。可以說，無感支付在高速公路通行收費中的應用，現階段發展并不樂觀。
ETC
與此同時，我國高速公路ETC發展進入成熟期，根據交通運輸部2017年底公布的數據，全國ETC用戶5900多萬，到現在已經超過6000萬；根據交通運輸部路網監測與應急處置中心副主任王剛2017年11月底的中國智能交通年會上透露的消息，截止2017年11月，我國ETC車道數1.81萬條，ETC支付占總支付次數的30%以上，近幾年全國ETC用戶量的月增長120~150萬左右。
另外，對于運輸企業使用ETC的一個重大利好是，從今年1月1日起，全國收費公路通行費增值稅電子發票正式上線,以后使用ETC卡或用戶卡交納的通行費,以及ETC卡充值費可以開具通行費電子發票,不再開具紙質票據，且全國統一，增值稅發票可用來抵扣企業進項，降低運輸企業成本。
ETC的全國結算銀行是中國郵政儲蓄銀行，但各省都有自己的獨立運營主體，各省在提供ETC服務方面，水平不一。較為傳統的，就是與銀行簽訂合作協議，由銀行發行ETC聯名xin用卡或者chu蓄卡，銀行免費提供ETC標簽。部分銀行自己推廣APP，綁定ETC之后，可實現云充值，即線上充值。有部分省份，與支付寶、Wechat合作，可空中發卡，即Wechat、支付寶用戶，通過Wechat小程序Wechat ETC、支付寶城市服務“高速縱橫“等，上傳車牌、shen份證件等資料，即可申請ETC，然后發卡方郵寄給車主。當然，這些通過Wechat、支付寶辦理的ETC自然可以通過支付寶、Wechat來實現線上的預充值。
為提高ETC車輛的通行效率，廣東聯合電服日前宣布“匝道ETC自由流收費”技術通過專家認證，在三四個公路收費站點進行較長時間的試點，并將在珠三角重要站點進行推廣。
該技術的實現方式是在高速公路收費站的匝道架設龍門架式ETC讀寫設備，將ETC收費提前到匝道進行，相當于預設一條無障礙ETC交易車道，如收費成功，ETC車主即可選擇任何一條車道通過，包括人工收費車道。這樣的設計，對于ETC車主之后的操作并無影響，在流量大的時候，不管是人工還是ETC車道的車輛數都不會少，ETC預交易之后，車主也不會選擇人工車道通行，除非排隊的都是ETC車輛，否則有一輛車是人工繳費或者掃碼付費，速度必然要慢于ETC車道。根據聯合電服的說法，該技術可使ETC車道過車效率理論可提高3倍以上。《中國高速公路》Wechat公眾號推送了該技術之后，由部分留言對該技術提出了一些問題和建議，一是認為設置在匝道，對于維護運營有些難度；二是認為，有可能會發生ETC車主為了在匝道就完成收費，會有意在匝道附近減緩車速，反而造成擁堵；三是認為在匝道預收費后到收費站還要判定一下收沒收費，然后再抬桿放行，“這樣跟在收費站裝一套ETC有什么區別呢？“但不可否認，ETC業界在推動ETC技術以及這種收費模式的創新方面，做了很多創新開拓，包括拓展到加油、汽車金融等場景之中。
融合
基于車牌識別的無感支付和ETC之間的競爭就是你死我活嗎？有些自媒體為了奪人眼球，經常弄出一些驚悚的標題，動輒就是“被時代拋棄，劃時代，埋葬……”等等，對于ETC這個體現國家意志的全國聯網工程，輕易就被dian覆，一代人的努力豈不是白費了？前期投入巨大，產業影響大，而且ETC技術并不是一個落后的過時的技術，試點以來ETC在發卡、充值、增值服務等方面的改進證明了該技術的開放性，以及提升空間。如前文所言，ETC實際上也是一種無感支付方式，在通過收費站的場景是的無感支付，基于車牌識別的無感支付和ETC無感支付，可不可以有一些融合？
ETC用戶在不斷增長沒錯，支付寶、Wechat支付等APP的用戶更多也沒錯，兩者在不斷的交叉合作，也是事實。所以，這兩者在未來5到10年，都將是合作共贏的機會，據ITS114猜測，現在決策上是要支持ETC進一步發展壯大，在ETC*有能力抗衡基于車牌識別的無感支付之后，才可能規模普及基于車牌識別的無感支付。
那么現階段，除了發卡和預充值之外，兩者是否可以合作？ITS114與湖南省交通廳信息中心喬川龍博士曾就這個話題討論過兩三次，有一個不成熟的想法。
現在ETC不僅是一種支付方式，更是一種車輛檢測識別技術，往往我們都是將ETC等同于檢測識別+收費，如果我們將ETC也僅作為一個線上支付賬戶呢？車牌識別技術已經非常成熟，應用非常廣泛，交通管理、停車管理、海關物流園等等，不需要車載介質就能實現車輛身份識別，是目前應用為廣泛的車輛檢測技術。之所以能被用于停車無感支付、公路通行收費無感支付，不僅僅是因為移動支付發達，更因為車牌識別技術的臻于至善。
ETC不僅是一種車輛身份識別技術，更是一種支付方式，如果僅將ETC作為一種支付方式，開放給停車、基于車牌識別的無感通行收費，會如何？也就是說ETC既可以在ETC車道實現無感支付通行，也可以在基于車牌識別收費的車道實現無感通行，車牌識別通過識別車牌后確認身份，在線上對ETC賬戶進行扣費，兩種車道都可實現無感支付。這樣模式的好處在于即便ETC車主進錯車道，也不用退出來再走ETC車道，在沒有ETC車道的收費站，也可以實現ETC扣費通行。
另外，如果將ETC作為一個支付賬戶，和支付寶、Wechat支付一樣，那么進入城市停車場景，也是大有可為，不需要對停車場進行ETC化改造，而這正是ETC進入城市停車場難的原因，因為成本相對要高。未來有超過1個億的ETC用戶，如果能將ETC直接用于停車支付，遠高于高速公路的支付頻次，將極大擴充ETC的交易次數和交易流水，同時增強ETC的用戶粘性，夯實ETC系統的群眾基礎。
但遇到的問題是，ETC在各省的運營主體是分散的，而協調ETC作為支付賬戶開放給停車以及基于車牌識別的公路通行收費，這怕是要交通運輸部層面甚至部委協作才能實現。
不知道您怎么看？
