福建輕型側翻半掛車市場發展商機 用途廣泛，已成為中、長途車輛的車型。主要適用于中重型及散裝貨物的中長途運輸，所運輸貨物的適用性強。整車采用的計算機輔助設計軟件進行優化設計而成，根據車輛承載質量要求對車架進行有限元分析，科學設計、合理分載。車橋、輪胎及其它配套外購件均為國內專業生產廠家所生產的產品平板式集裝箱半掛車以及自卸式半掛車，相信大家并不陌生，但是對這兩者的結合體平板式集裝箱自卸車恐怕了解的就不是很多了。半掛車輕量化勢在必行。管理超載與節油減排這兩點正是影響掛車開展的兩大重要要素。范經理理解到，《重型掛車輛燃料耗費量限值》規范制定工作正在慌張推進，估計今年七八月份將制定完成。目前，在超載仍較普遍狀況下，半掛車大局部燃油都被本身重量耗掉了。而我國的半掛車輕量化和國外相比，差距宏大。國內的掛車普遍比國外的要重，至于重幾，來自各方的數字并不一樣，但業內較為分歧的見地是15%—20%。在中國商用車開展交流研討會上，載重40噸的牽引車，我國自重是9噸，國外只要7噸;而自卸車自重則占了一半，比國外多了三四噸;固然廂式車要好一些，但是差距也很大，自重量與載重量相比，還是高出了一兩噸。自重輕的掛車一方面能省油，另一方面由于自重輕了，拉得也多了。從節油的角度看，商用掛車長時間跑高速，重量每減少10%，燃油耗費量將降低4.8%左右。關于在高油價時期困難生存的卡車用戶來說，這無疑是十分誘人的。即便不算對用戶的節油本錢，光是從整個行業的節能降耗來看，商用半掛車的輕量化也顯自得義特殊。
梁山掛車廠范經理說，我們初步剖析了一下，假如2020年我國商用車相對2007年程度，可以減重20%到25%，每年相對節油2500萬—3000萬噸。我國原油產油率大約是72%，這個數字假如換算成石油的話，就更大了。輕量化不是概念秀。關于近幾年風起云涌的半掛車輕量化熱潮，在梁山掛車廠范經理看來，更像是一場企業概念炒作的集體秀。眼下，國產的半掛車輕量化技術，包括采用鋁合鋼圈、采用少片簧或橡膠懸掛、把斜交胎換子午線輪胎、雙胎改單胎等，大多停留在比擬簡單的零部件交換和輕質資料運用方面。將驅動橋改為轉向橋、雙層梁改為單層梁，也是國產輕量化半掛車常用的技術。不過由于國產金屬資料技術程度的限制，不是減重幅度有限，就是在減重的同時大幅降低了車輛的承載才能。
輕量化應該是社會整體程度提升、運輸效率提升的表現。而如今變成了企業用來炒作的概念。有些企業的輕量化產品是在偷工減料，經過減少鋼板厚度和配件數量，外表看是完成了輕量化，但A終會要挾到行車的平安。平安是底線，跳過平安談輕量化沒有任何意義。在范經理看來，一說輕量化，很多人就以為是資料工藝的問題，實踐是錯誤的。這種認識是障礙我國輕量化程度進步的主要瓶頸。輕量化是設計、制造、資料技術的集成，必需是多種技術人員諧和的結果。“要講構造優化設計、就必需是多種資料與多種制造技術集成應用而完成的產品減重。總而言之，輕量化設計不只僅是為了儉省資料、減輕自重，增加載重量;更重要的目的是降低能耗、減少排放、進步運營效率和行車的平安性。下面為大家介紹下這一車型，其用途主要是用在港口的散貨集裝箱的搬運與卸貨。相比普通的集裝箱半掛也是多一個平板與自卸裝置，通過取力器驅動液壓頂實現自卸功能。目前在國內港口使用集裝箱自卸式半掛車也很普遍。
平板式集裝箱自卸車與普通的平板式集裝箱半掛車相比，其一是多了一個卸貨的功能，其二針對的范圍是散貨集裝箱，如煤炭、鐵礦石、玉米、小麥、飼料等集裝箱的轉運以及卸貨，相比普通的集裝箱半掛車，大的優點卸散裝貨物的效率高。相比普通的集裝箱半掛也是多一個平板與自卸裝置，通過取力器驅動液壓頂實現自卸功能。目前在國內港口使用集裝箱自卸式半掛車也很普遍福建輕型側翻半掛車市場發展商機